困局:份子钱降不下来,逼走出租车司机;专车补贴降低,也不好混

进入夏季后,高温的灼烧很容易推动出租车行业迎来又一轮“旺季”,但今年似乎被无限推迟了。在上海某出租车公司的停车场内,每天平均有200辆出租车被“空置”,那些车因为没有司机而无法上路运营,只能空置着“烧钱”。

如果说,之前这个传统行业在与互联网的较量中,只在“抵抗”中伤及毛发,那么这一次,由内部发起的挑战,却是在其坚硬表壳上划出的一道口子,触及核心。为此,上海预定在6月底出台的出租车改革方案被迫推迟,但整个行业所需要的远不止于此。

 

居高不下的“份子钱”,令出租车离职潮一波接一波

上海锦江出租车人力资源部的陈女士在6月,通过网络招聘平台发布招聘启事,每天都要刷新七八次。从启事的内容看,福利待遇算得上优厚:“统一缴纳五金一险、高温补贴、年终奖安全奖;每位司机每年一次体检,一次年休假,门急诊费用另报销60%-70%;职工子女考取全日制大学还另发放奖励……”

为了表现诚意,在启事中还额外多加了一条,“上车即可奖励2000-3000元”。根据陈女士的说明,这笔钱是最近新增的福利,新招募到的司机只要上路运营,就直接发放2000元到3000元不等的现金补贴。

但让她真正犯愁的,并不是招不到人,而是留不住人。在看似高福利待遇的刺激下,每一轮招聘都能招到一批司机,但仅用来填补前一轮离职潮带来的空缺,不出几个星期,新一轮的离职潮又会卷土重来。背后是始终都降不下来的“份子钱”。

据了解,现在锦江出租单班车(一个人一个月开一辆车)司机每个月需缴纳的承包费用(俗称“份子钱”)是7800元,这个与Uber、滴滴专车进入市场抢走生意之前的标准相同。始终居高不下的“份子钱”让司机承担了市场转变中的全部压力。这样的策略从一开始就注定如今局面。从今年开始,全国出租车行业都面临出租车司机的大批离职。在上海,大众、强生、海博、锦江均发布了一轮又一轮的招聘启事,但除了适当提高福利外,对于关键问题,他们始终“无能为力”。

在这个行政干预色彩浓重的行业,想要有所改变艰难异常。司机对“份子钱”的抱怨和不满,企业很清楚, “这是行业调控决定的,我们的底线是什么都能商量,唯独‘份子钱’目前降不下来。” 从成本结算领域看,企业所收取的“份子钱”里,30%-40%都是必须要上交政府的固定成本,这也让企业很难在短期内擅自下调“份子钱”。

 

最后的“留守”

上海强生出租的马师傅在行程进行到一半,腼腆地拿出一块二维码牌,请车上的年轻乘客帮忙扫一扫。这块二维码牌链接的是滴滴新推的一号快车App。他有些无奈地摇摇头,“我们这是在给竞争对手拉生意啊。”

但让他非做不可的原因是,多一位用户下载,他的“滴滴司机”账户内的“滴米”数值就会增加,据说,“滴米”数值越高,抢到优质单的概率就越高。尽管到目前为止,马师傅并没有抢到几单期待中的优质单,反而要面临越来越多的客人流失到“专车”队伍中,但他依然还是在无可奈何中纠结和努力。

炎热夏天,马师傅依然穿着一身干净的白衬衫,带着白手套。之所以不像周围年轻的同事那样改行开专车,他说是因为自己已经过了50岁,不适合像年轻人那样去“折腾”。但言语中更多透露出的是,身为上海最早一批出租车司机隐约具有的职业荣誉感,“现在行业太乱了,只要有辆车,就能开专车,路也不熟悉,只能靠导航。不像我们那个时候,所有路都要记在脑子里,知道哪些路不堵,哪些路更方便。”

对于如今互联网带来的专车野蛮生长,他谨慎地认为,缺乏了行业管制,就一定会付出代价,“现在不仅乱开,而且各种人都开始流入专车行业中,太疯狂了。”

在上海,出租车司机的年龄在不断创新高,根据锦江出租的数据,大批20-30岁年轻司机的流失,直接将司机队伍的平均年龄从过去40岁拉升到45岁。让人意外的是,这批最终坚守在岗位的 “中老年”司机却依靠“滴滴打车”打好最后一仗

在滴滴司机的“抢单”排行榜上,新锦江出租的张师傅始终牢牢占据了日均抢单数量第一的位置。这位年近60岁的司机在滴滴打车排行榜上屡创新高。从开始的排斥到现在的应用自如,张师傅手上备了两个手机,一个滴滴,一个快的,通过两个软件加起来,最高一天能接50单。

他的诀窍是只做有补贴的短差,其中光是来自用户和滴滴的补贴,一天平均在100-200元,占收入的1/3。他摇头感叹,他没有赶上滴滴和快的打架时补贴的最高峰,却在大家都退出时,捡了漏。曾经周围也有人劝张师傅去开专车,但他觉得专车不稳定,“过了今天不知道明天。”

 

专车司机进退维谷

如今的混乱,更像是黎明前的最后狂欢。

20岁出头的出租车司机小琼,在6月初买了一辆比亚迪新能源车,上了沪牌,想在专车市场好好赚一笔。“朋友们都说现在专车也辛苦,但我们干出租时,每天17-18个小时,也是家常便饭,一样的时间,收入还不翻倍?”

但如今再进专车市场,小琼发现“并不好混”。 已经连续几个星期了,他发现,从晚上7点开始, Uber上下单的用户很多都不接电话,最后还是一位心急的女乘客道出了真相:“我是来替朋友刷单的,你干嘛接单?”他恍然发现,在这个市场中,要赚钱,比开出租复杂得多,做得多和赚得多并不等同。

之前小琼想过先租车再买车,但租车市场的价格也在不断水涨船高,一个月接近8000元的租车费,和开出租时的份子钱一样高。他咬咬牙借了钱,买了车。如今,却陷入了两难的局面。

一边是滴滴、Uber的补贴系数越来越低;另一边是来自政府的夹击。私家车开专车一不小心就要被抓,罚款1万元不算,还要面临停业整顿。在高压执政下,他不敢去机场,只能在浦东、郊区转悠。从出租车到“黑车”的身份转变中, 他不是没有想过回出租行业,但现在对他来说,回头和前进都不容易。

原本定于6月底出台的新一轮上海出租车改革方案中,将提出关于上调本市出租车起步费的相关方案,这意味着出租司机的承包金还将跟着进一步上调。这对于当下“整个行业至少上百辆车空置”的局面无疑雪上加霜。

在失控局面下,目前,已有部分出租车公司出现松动。杭州大众公司向《IT时报》记者透露,最近,他们开始下调份子钱,降幅在10%-20%。上海锦江则放宽“单班”承包的强制要求,允许“单班”改为“双班”(两个司机开一辆车),单个司机的份子钱从每月7800元直接下调到4800元,这对于一批司机而言,意味着变相下调份子钱标准。但企业的相关负责人均表示,人员的流失并未得到控制。

一边是疯狂野蛮的扩张,一边是难以控制的离职潮,双方都面临各自的失控,一场变革势在必行,而对于身处这场变革底层的司机而言,他们的需求十分简单:“我们只想能在稳定环境下,努力地开车,改善生活。(本文作者章蔚玮,原文标题:失控,出租车和专车的未知命运,由IT时报授权钛媒体网络首发)

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